Destaque Revista Transporte Moderno
Irani Bertolini construiu do nada uma das maiores transportadoras do Brasil ao ligar as regiões Sul e Norte, a Transportadora Bertolini.
Foram cinco décadas de muita depuração no mercado transportador. Grandes empresas de TRC (transporte rodoviário de cargas), que inclusive ponteavam o ranking nacional, desapareceram do cenário. As empresas "sobreviventes" são filhas da crise e adquiriram muita experiência para atravessar períodos muito difíceis como os já vividos. A avaliação é de Irani Bertolini, empresário gaúcho que desbravou o Norte para ser um dos maiores transportadores rodoviários de carga do Brasil, com uma frota própria que envolve caminhões, embarcações e terminais de carga. "O que mais preocupa no setor é a impossibilidade de planejar a longo prazo num ambiente de instabilidade econômica e fiscal. São necessários controles, mas o exagero atrapalha", avalia ele sobre as dificuldades do ambiente de negócios no País.
De acordo com Bertolini, as atividades de transporte rodoviário de cargas implicam no desembolso de caixa antecipado para receber o frete a prazo. Com isso, crises econômicas ou instabilidade financeira podem determinar a sorte de uma empresa do TRC. "O Plano Collor foi o mais nefasto. Da noite para o dia as empresas se viram impossibilidades de movimentar suas frotas. Foi uma ginástica forçada", conta.
Para alcançar e manter a longevidade, Bertolini acredita que o principal fator é ter uma equipe comprometida com o empreendimento, além do reinvestimento do lucro no próprio negócio. "valorizamos o tempo de casa de cada funcionário por ser um grande indicador de experiência acumulada", diz.
A política da empresa prevê o reinvestimento dos resultados no próprio negócio, vez por outra criando subsidiárias na verticalização dos negócios. "Desta forma, temos nas empresas Bertolini nossos principais fornecedores (semirreboques, balsas, empurradores, construção civil e outros empreendimentos)", comenta.
A Bertolini também tem como estratégia um planejamento de cinco anos com projeções das possíveis variações econômicas.
Outra forma de estabilizar uma empresa no mercado é diluir sua carteira de clientes, não dependendo somente de um setor econômico. "Normalmente as crises são setoriais, uns perdem e outros ganham", diz.
"Também já tivemos anos perdidos, quando não foi possível repassar custos. Atualmente temos uma política de mão dupla com nossos clientes. Os custos precisam ser repassados com muita rapidez, pois a margem de lucro é mínima. Qualquer oscilação de mercado implica prejuízo. Quanto mais cliente com frete defasado, maior é o prejuízo", ensina.
Bertolini diz que aconteceram grandes mudanças na administração dos negócios de transporte, especialmente por parte dos embarcadores, quando estes retiraram das tarifas o "ad-valorem" e passaram a fazer seguro próprio de suas mercadorias. Pagaram pelo aumento de custo e agregaram gerenciamento de risco. Em sua opinião, isto poderia ser menos oneroso para todos se os conceitos fossem revistos. "Outra questão complicadora foi o agendamento na entrega de mercadorias. Há recebedores que fazem da porta de seus terminais de carga o controle de seu fluxo de caixa. Só recebem a mercadoria quando desejam e o caminhão passou a ser um armazenador. Com o advento da Lei 12.619 isto tende a diminuir, pois terão que pagar a conta", observa.
Segundo Bertolini, a carga geral ainda existe para lugares com pouco fluxo de mercadorias. A especialização se dá para os grandes centros, normalmente para cargas completas. "Há espaço para todos neste Brasil gigante", avalia. Para a empresa, excesso de legislação provoca burocracia. "São tantos os impostos e obrigações (fiscais, tributárias, trabalhistas, ambientais, licenciamentos, etc.) que fica impossível acertar tudo, por melhor boa vontade que se tenha", acrescenta.
Bertolini diz não considerar a logística como um braço indispensável de uma grande empresa de transportes. "Acontece que empresas de logística se instalaram no Brasil sem um único caminhão, sem qualquer balsa fluvial, sem oficinas de manutenção, sem gerencialmente de risco, sem a necessidade de investimento de maior risco e, em nome do transportador, passaram a intermediar os negócios com embarcadores", afirma. Assim, em sua opinião, transportadores ficaram com um intermediário. "Reconhecemos que alguns transportadores não se prepararam para muitas atividades da logística (armazenagem, controle de estoques, fracionamento de cargas e outras) e passaram a prestar serviços para os operadores. Existem, porém, transportadores capazes de fazer toda a operação sem a interveniência de terceiros, que gera maiores custos", ressalta.
Sobre a infraestrutura, Bertolini diz que é "triste" colocar um motorista, um equipamento e carga nas estradas mal conservadas. "Se ouve falar e se lê na imprensa de milhões destinados para este ou aquele programa de investimentos na infraestrutura. O fato é que o dinheiro não chega ao rio (exemplo: dragagem) e nas estradas só se vê deterioração. Tudo isto se reverte em custo que alguém tem que pagar. Uma pena!", lamenta.
Segundo Bertolini, o empresariado aprendeu a conviver com a capenga infraestrutura. Para ele, nos grandes centros, o correto seria permitir a entrada de grandes caminhões no período noturno, sem congestionar o trânsito. "O comércio e a indústria alegam falta de segurança para operarem no período da noite. Quando um caminhão maior desmembra sua carga em três ou quatro partes para atender a legislação urbana, a poluição e o trânsito ficam piores. O consumidor também pagará por custos maiores."
Mesmo que o Brasil faça uma maior integração entre os modais no futuro, Bertolini diz que sempre haverá lugar para o caminhão. "O caminhão sempre terá que apoiar o trem, o navio, o avião... Os modais se complementam. O que não pode é o governo prejudicar um modal para que outro modal se sobressaia. É necessário que cada modal mostre sua competência e se estruture", raciocina.
Bertolini também considera que o transportador não pode prescindir da figura do motorista autônomo. "Os profissionais de estrada, autônomos como os chamamos, é uma das melhores ferramentas para o TRC. São donos de seus caminhões e cuidam deles muito bem. As empresas e os autônomos se complementam. Eu já fui caminhoneiro e conheço as dificuldade de ser motorista autônomo. Era ótimo quando eu encontrava uma empresa séria para poder trabalhar com segurança e receber meus fretes", avalia.
Bertolini considera satisfatória a evolução dos caminhões no Brasil. Para ele, a tecnologia avançou, e muito. Os caminhões têm valores agregados que proporcionam segurança, conforto e economia conforme a exigência do mercado. "Uma pena que as estradas brasileiras não acompanham as necessidades dos veículos. Temos verdadeiras "Ferraris" nas mãos de excelentes profissionais e circulamos em estradas de terceiro mundo. Não adianta ter a Ferrari rodando em pista de cascalho", critica.
Para as empresas que querem se manter e para os novatos que pensam em aplicar nos transportes, Bertolini afirma que não é só salário que atrai profissionais para conduzir caminhões. A segurança nas rodovias, o conforto dos veículos, o tempo de viagem, longe do conforto do lar, o ambiente de trabalho, tudo deve ser levado em conta. "Para uma empresa se manter no mercado o mais importante é ter lucro e reinvestir este lucro no negócio. Se não o fizer, desaparece", aconselha.
Fonte: http://www.revistatransportemoderno.com.br